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Interporto d'Abruzzo, Green Transport Solution, Localizzazione strategica,Interporto Val Pescara spa, Intermodale srl
 
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APPROFONDIMENTO
Gli Interporti, elemento chiave dello split modale
Gennaio, 11TH 2019
 
Quest'anno il traffico ferroviario merci ha segnato una battuta d'arresto, ma le prospettive sono di tornare a crescere. Una testimonianza della validità del sistema interportuale al servizio della logistica. Le azioni per favorire il processo di diversione modale devono essere stabilizzate e potenziate.

L’associazione Unione Interporti Riuniti, da sempre impegnata nella promozione e nello sviluppo dell’intermodalità nel trasporto e nella logistica, non poteva non cogliere l’occasione di questo speciale per fare il punto della situazione.
Gli interporti sono infrastrutture logistiche complesse. Luoghi in cui coesistono, traendone reciproco vantaggio, le attività di logistica e quelle trasporstiche.
Terminal e magazzini sono un tutt’uno, una location dove i modi di trasporto, nessuno escluso, si fondono.
È questa la cifra distintiva delle realtà gestite dai nostri associati.
Piattaforme in cui, grazie alla mancata separazione geografica, si esaltano l’efficienza delle tecniche di inoltro plurimodali e la sostenibilità ambientale.
In questo articolo affrontiamo il tema del trasporto parlando genericamente di multimodalità, cioè di integrazione tra i diversi modi di trasporto, essendo l’offerta dei nostri associati per treni cargo, un’offerta multipurpose. Un’offerta di servizi di terminalizzazione per traffici convezionali e intermodali. Tuttavia ribadiamo che l’intermodalità si caratterizza per il trasporto non accompagnato di merci unitizzate, che attraverso trasbordi, possono essere caricate-scaricate su treni-navi e camion, pianificando l’intero itinerario senza rotture del carico.
Questo distinguo è opportuno anche per dare un’interpretazione dei dati congiunturali del comparto, riferiti al primo semestre del 2018. Dati che iniziano ad essere indicativi per valutare l’effetto delle politiche di diversione modale attuate dal precedente Governo.
In un contesto di rallentamento generale della crescita, infatti, in base alla nota congiunturale che ogni hanno elabora CONFETRA emerge che nel corso del primo semestre del 2018 la quota modale del cargo ferroviario è in declino. È una battuta di arresto del trend positivo iniziato nel 2013, a cui proviamo a dare una lettura interpretativa diversa, che spiega quella precisazione iniziale sulle tecniche di inoltro.
I livelli di flusso di traffico intermodale in arrivo-partenza nel sedime delle infrastrutture di raccordo a servizio delle infrastrutture interportuali sono positivi.
Altrettanto positive sono le stime prospettiche aggregate dal panel degli interporti.
Questo, per quanto ci riguarda, significa che l’armatura a rete del sistema infrastrutturale inizia a dare i frutti sperati. La realizzazione di interporti sulla penisola ha favorito l’interoperabilità tra nodi di scambio modale, migliorato la dotazione logistica dei territori e il livello di accessibilità creando le premesse per un cambiamento culturale del comparto logistico.
Quest’ultimo aspetto soft per noi è di fondamentale importanza per lo sviluppo dello split modale, soprattutto se si considera che il mercato risentiva di un retaggio del vecchio regime monopolistico.
La funzione di gateway degli interporti localizzati nell’Italia settentrionale, si esalta, laddove c’è un maggior impulso dei collegamenti feeder con i nodi localizzati nell’Italia centro meridionale o ancora, relazione stabili con i porti che usufruiscono del servizi terrestri.
Da questa comparazione si può desumere che il trasporto ferroviario, a seconda del settore, ha differenti velocità. I treni convezionali arrancano mentre i convogli a composizione interbloccata, abilitanti per il trasporto di qualunque equipaggiamento intermodale, crescono in frequenza ed intensità.
In questo ha senz’altro avuto un ruolo importante la politica nazionale dei trasporti che ha dispiegato per la prima volta diverse forze. Investimenti per il potenziamento delle infrastrutture ferroviarie, che consentiranno di migliorare le prestazioni del treno a standard europeo, azioni di incentivo al perseguimento di nuovi modelli organizzativi per gli operatori del trasporto e della logistica, con contributi in conto capitale sull’acquisto degli equipaggiamenti intermodali, sconti pedaggio della rete, per le relazioni con flussi in disequilibrio ed ovviamente il ferrobonus.
Azioni che hanno determinato un deciso cambio di passo dei soggetti, pubblici e privati, chiamati a prendere decisioni in questo settore, ma che vanno ulteriormente spronati e stimolati.
Non dimentichiamo che siamo lontani dall’obiettivo Europeo di versione modale. Entro il 2030 sulle percorrenze superiori ai 300 chilometri, il 30% del trasporto merci va trasferito verso modalità più sostenibili come la ferrovia e le vie navigabili. Una transizione ecologica del trasporto a cui noi tutti dobbiamo contribuire.
Da ciò si spiega la nostra revisione critica dell’attuale sistema, nel tentativo di comprimere ancor più il gap competitivo con il tutto gomma.

In un clima di alterazione competitivo tra diverse modalità, l’associazione UIR non può che rimarcare la necessità di rafforzare il sistema di contribuzione ferro-bonus, intervenendo anche sui meccanismi amministrativi di rendicontazione. Rafforzare significa mettere a disposizione risorse finanziarie sufficienti affinché il contributo, destinato ai beneficiari, sia nelle misura massima consentita dalla legge, mentre per quanto riguarda le modalità di erogazione, come già suggerito nella fase di consultazione promossa dalla struttura tecnica di missione del MIT, vorremmo che le manifestazioni di incasso fossero anticipate.
Il tema della competitività si giocherà anche sul terreno dell’affidabilità, flessibilità e puntualità del servizio ed è qui, che a nostro avviso, c’è ancora molto da fare nel settore ferroviario anche se sappiamo che l’information technology darà un grosso aiuto nell’aumentare la capacità di trasporto della rete.
Ma ci sono anche tutta una serie di interventi che non comportano esborsi di denaro per la casse dello Stato.
Pensiamo ad esempio all’agente unico di condotta. È impensabile che il treno, sistema di trasporto drive-less, debba essere condotto da un nucleo composto da 2 o più agenti.
Andrebbero definite deroghe, estese a tutti i nodi interportuali e per qualunque tipologia di traffico, internazionale o nazionale, per i divieti di circolazione dei mezzi pesanti. Sono flussi stradali che per raggiungere il punto di destinazione o quello di origine rispetto al terminal devono fare, se inseriti in un sistema di trasporto plurimodale, percorrenze oltremodo limitate.
Altri ancora riguardano il tema della digitalizzazione dei documenti di trasporto. Ancora oggi non c’è un documento strutturato per gestire le informazioni connesse alle merci che permetta di tracciare l’itinerario complessivo, o meglio le relazioni ad appannaggio di specifiche modalità, i nodi di interscambio né tantomeno i vettori.
Questi sono alcuni dei temi su cui l’associazione UIR vorrebbe dare un contributo di idee affinché si strutturi un percorso condiviso con i vari stakeholder, senza dimenticare che oggi più che mai il contesto economico complessivo sembrerebbe favorevole al cambiamento. L’aumento dei carburanti fossili, la cronica difficoltà degli operatori nel reclutare personale viaggiante, la sempre maggiore sensibilità ai temi della sostenibilità, sono alcuni fra gli elementi esogeni che potrebbero favorire la transizione ecologica del trasporto.

La nostra Associazione, nel tentativo di dare un fattivo contributo, sta promuovendo un progetto di riforma degli interporti di rilevanza nazionale nei confronti delle istituzioni legislative. Un nuovo quadro normativo, ricco di opportunità, in grado di enfatizzare il ruolo fondamentale di queste infrastrutture per il rilancio e l’ammodernamento dell’intero sistema logistico nazionale.

Fonte: ERUTOMERCI N°11/2018 NOVEMBRE
 
 
 
 
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